17秒内猛降1045米！回顾2006年远东306泰国659航班空中接近事件
险步乌伯林根后尘
远东航空公司标志
泰国国际航空公司标志
2006年11月16日北京时间上午9时41分，一架隶属于中国台湾省远东航空公司的波音757-27A型客机（注册编号B-27015，1994年交付给远东航空公司，至事发时机龄12年，属于中年机）从台北桃园国际机场起飞，该机当天要执飞的是从台北桃园机场至韩国济州国际机场的FE306航班。当天机上一共有2名机组成员（机长陈思汉）、6名乘务组成员和129名乘客，机上的乘客大多是前往韩国济州岛旅游的游客。预计飞行1小时30分钟后抵达目的地济州国际机场。
起飞中的远东航空B-27015号机，拍摄：阿杰
9分钟后的9时50分，一架隶属于泰国国际航空公司的波音777-3D7型客机（注册编号HS-TKF，机龄不详）从韩国汉城仁川国际机场起飞，该机当天要执飞的是从韩国汉城仁川国际机场飞往泰国曼谷苏凡纳布国际机场的TG659航班。当天机上一共有2名机组成员、18名乘务组成员和356名乘客。预计飞行4小时50分钟后抵达目的地曼谷苏凡纳布国际机场。
在成都双流机场滑行道上的泰国航空HS-TKF号机，拍摄：realmissring
按道理说，两班飞机各自飞各自的航线可以互不干扰，但由于泰国国际航空TG659航班的航线必须要经过济州岛上空，那就使得这两架飞机的航线有了“交集”。
TG659航班起飞后于10时15分飞到了34000英尺（约为10365米）的预订巡航高度，一路航行顺利，在10时55分进入仁川区域管制下的济州管制范围。
TG659机组：“仁川，泰航659现在听你指挥，飞行高度340空层。”
仁川区管：“泰航659，雷达已经识别你们，请保持340空层飞行高度，航向XXX。”
TG659机组：“保持空层340，航向XXX，泰航659。”
……
本厂长绘制的泰国国际航空HS-TKF号波音777-300客机二视图
几乎同时，远东航空FE306航班飞临仁川区管节制下的济州管制空域，当时该航班的飞行高度为39000英尺（约11890米），11时04分，FE306航班机组和仁川区管进近管制员（济州空域的进近管制归仁川空管管辖）取得联系后申请进入进近模式。
FE306机组：“仁川，远东306飞临本场，飞行高度390空层，请求准许进近本场。”
进近管制：“收到，远东306，雷达已经识别，准许进近，下降高度至310空层（31000英尺、9450米），向13号跑道进近。”
FE306机组：“下降高度310空层，向13号跑道进近，远东306。”
……
本厂长绘制的远东航空公司B-27015号波音757-200客机二视图
陈思汉机长：“各位女士们先生们，这里是机长广播，本次航班预计在11时30分在济州机场降落，飞机将要下降高度，请大家坐在各自的座位上，收起桌板，打开遮阳板，系好安全带，飞机马上要降落，盥洗室将停止使用。乘务员请各就各位，欢迎各位乘客选乘远东航空的航班。”
……
11时07分，当FE306航班下降到33800英尺（约10300米）的飞行高度时机组突然收到仁川管制的新指示。
进近管制：“远东306，暂停下降高度，保持目前高度飞行，等候新的指令，通话停止（CALL STOP）。”
FE306机组：“收到，远东306。”
本厂长绘制的远东航空公司B-27015号波音757-200客机细节1
本厂长绘制的远东航空公司B-27015号波音757-200客机细节2
在此，负责对地联络的陈思汉机长犯了一个错误：即没有和仁川管制确认核实飞行高度，导致FE306航班当前的飞行高度和泰国国际航空TG659航班的飞行高度处在同一个空层上，两架飞机正沿着交叉航线越离越近。
11时08分~11时09分，FE306航班和TG659航班驾驶舱内霍尼韦尔公司生产的“空中防撞系统”（TCAS）突然发出刺耳的警告声，对FE306航班的警告是“Descend！Descend！Descend！（下降！下降！下降！）”对TG695航班的警告是“Climb！Climb！Climb！（爬升！爬升！爬升！）”
陈思汉机长：“靠北！怎么回事？这个空层怎么还有别的飞机？”
副驾驶：“怎么办？”
陈思汉：“降！降！降！降下去！我来飞！”
副驾驶：“好，您来飞。”
本厂长绘制的远东航空公司B-27015号波音757-200客机细节3
本厂长绘制的远东航空公司B-27015号波音757-200客机细节4
接过飞机控制权的陈思汉突然看到一片影子向他飞来，以为将要发生空中撞机，慌忙猛地往前推杆（实际上影子只是一片云的阴影，但被紧张的陈思汉误认为是飞机的影子），导致FE306航班以每分钟12096英尺的超速向下俯冲（标准的急降操作程序是每分钟1500英尺），推杆动作足足持续了17秒，飞机在这段时间内急降了3427英尺（约1045米）。重力从-1.08g猛增到+2.48g（一般飞机结构可承受的重力为-1g至+2.5g，超过这一限度飞机机体结构可能会发生扭曲、甚至撕裂）。
突如其来的急降让FE306航班的客舱猝不及防，犹如坐上过山车，身体不由自主的如同失重一般猛的往飞机座舱的天花板上猛抬。有4名没有系安全带的乘客（侯童贵婉、李侯曼丽、曾正弘、黄呈琮——2男2女）被从座位上抛起猛砸到天花板上受伤较重（其中黄呈琮手臂骨折），另外因为急降速率大大超过标准下降速率，导致10名乘客和全部的6名乘务组空乘受轻伤，主要是因为被系在腰部的安全带勒伤。客舱的天花板因为行李架上的行李往上冲砸而多处被砸破，接近一半的座椅扶手出现锻炼情况。
“飞机以一般下降速度八倍的速度，瞬间猛推下冲，反作用力大，绝大多数系着安全带的受伤乘客都因此受伤。”
远东航空B-27015号波音757-200客机，拍摄：N777UA
最终FE306航班在急降到30170英尺（约9195米）的高度拉平“空中防撞系统”的警告声消失，飞机的飞行恢复正常。
陈思汉（接通客舱）：“乘务长，客舱情况怎么样？”
乘务长：“有多人受伤，4人受伤严重。需要救护车。”
陈思汉：“了解了。”
……
FE306机组：“仁川！远东306遭遇急降，机上有人受伤，请求优先降落，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”
进近管制：“远东307，通报你们遭到的情况。”
……
进近管制：“远东308，通报你们遭到的情况！”
……
韩国济州国际机场俯瞰
FE306机组：“仁川！远东306机上有乘客和机员受伤，要求优先降落！MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”
进近管制：“远东306，你们有人受伤是吗？”
FE306机组：“是的，有4个人受伤严重，要求准备救护车，远东306。”
进近管制：“明白，远东306，我们会为你清空机场空域，请继续向13号跑道进近。”
FE306机组：“13号跑道，远东306。”
……
济州塔台：“远东307——呃——远东306，目视跑道了没有？”
FE306机组：“收到，看到跑道了，远东306。”
济州塔台：“远东306，准许降落13号跑道，救护车已经准备就绪。”
FE306机组：“收到，远东306。”
……
在桃园机场降落中的远东航空B-27015号机，拍摄：visorprism
当地时间11时30分，远东航空公司FE306航班B-27015号波音757-27A型客机在韩国济州国际机场降落，飞机降落后驻济州机场的远东航空工作人员在第一时间将14名受伤乘客和6名受伤空乘送往济州当地的3家医院，除了4名重伤者后，大部分轻伤者在第二至第四天出院并乘坐远东航空FE307航班返回台北。
……
至于泰国国际航空TG659航班的空中防撞系统发出“Climb！Climb！Climb！（爬升！爬升！爬升！）”警报后机组在第一时间将飞机拉升高度至36000英尺，在此过程中飞机上没有任何人员受伤。随后机组在确认飞机一切正常后继续飞行并于当地时间下午13时40分安全降落在泰国曼谷苏凡纳布国际机场，人机安全。
在昆明长水机场滑行道上的泰国航空HS-TKF号机，拍摄：andrei
远东航空FE306航班和泰国国际航空TG659航班2006.11.16济州事件被定性为“准空中接近事件”。
事件发生后，由韩国失事调查局和中国台湾省行政部飞航安全委员会组成联合调查组对事件进行调查。
经过一年多的调查，飞航安全委员会于2007年11月15日公布2006年发生在韩国济州领空附近的远东航空股份有限公司及泰国国际航空公司的准空中接近事件，远东航空FE306航班机组及韩国仁川空中交通管制人员全都犯有失误。
在远东航空FE306航班和泰国国际航空TG659航班进入济州空域后，原本两机处在不同高度，FE306航班如果依照仁川区管的指示降至31000英尺两机也没有机会空中接近。起因都处于仁川空管突然对FE306航班发出“暂停下降高度，保持目前高度飞行，等候新的指令，通话停止”的指令。导致原本在下降过程中的FE306航班在33600英尺的高度拉平，和34000英尺高度飞行的TG659航班恰巧处在同一空层高度。
而韩国仁川区管管制员向调查组承认，当时空中有一架正在进行训练的韩国空军教练机暂时失联（仁川区管管制员编制上隶属于韩国空军），他们急于寻找这架飞机，因此情急之下稀里糊涂的给FE306航班下达了停止下降高度的指令，并且在最后说出了“CALL STOP”这种不标准的指令，也没有和FE306航班机组核实当时航班所处的飞行高度。在随后的通话中依然因为心系失联教练机而心不在焉的叫错了三次FE306航班的航班号（两次FE307和一次FE308）。
而FE306航班的机长陈思汉的失误在于在接到仁川区管停止下降高度的指令后没有向管制员核实飞行高度，错失了一次纠错的机会。另外在空中防撞系统发出警报后因精神过度紧张而将一片云的阴影当做TG659航班的飞机机影，本能的将飞机狠命推杆，以超过规定紧急下降速度8倍的速度向下俯冲，导致飞机处在会造成结构性扭曲和撕裂导致空中解体的危险之中。用飞航安全委员会调查组组长官文霖的话说：“远航班机和泰航班机发生空中接近后，班机的重力值刚好在临界值，远航飞机结构未受损，可说是不幸中的大幸。”
本厂长绘制的B-27015号机和HS-TKF号机等比例侧视图
B-27015号机性能数据
机型：波音757-27A
乘员：机组2人+载员178人（典型）
长度：47.32米
翼展：38.05米
高度：13.56米
空重：57840千克
最大起飞重量：108862千克
发动机：两台普拉特·惠特尼公司的PW2043涡轮风扇发动机，单台推力189.5千牛
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：5053千米
实用升限：12800米
本厂长绘制的泰国国际航空HS-TKF号波音777-300客机细节1
本厂长绘制的泰国国际航空HS-TKF号波音777-300客机细节2
HS-TKF号机性能数据
机型：波音777-3D7
乘员：2+1人+载员365人（标准）
长度：73.9米
翼展：64.8米
高度：18.7米
空重：166881千克
最大起飞重量：351534千克
发动机：两台罗尔斯·罗伊斯公司遄达892涡轮风扇发动机，单台推力409千牛
经济巡航飞行速度：905千米每小时
实用升限：13140米
最大载重航程：7038千米
本厂长绘制的泰国国际航空HS-TKF号波音777-300客机细节3
本厂长绘制的泰国国际航空HS-TKF号波音777-300客机细节4
停飞比例与停放机场，美联航波音777机队现状
目前，新冠疫情仍然不容乐观，有些航空公司正在慢慢恢复航班服务，但即使这样，航空公司也大多采取谨慎的态度，大部分机队仍然处于停飞状态。
本文就让各位民航爱好者了解下美国航空公司波音777机队的现状——有多少飞机被停飞了，被停飞的飞机有存放在哪里？
美国航空波音777机队的停飞现状
停飞比例
美国航空公司American Airlines的波音777机队由777-200ER和777-300ER两种型号组成。数字后面的ER表示的是航程增加Extended Range，是具备增程能力的777构型。在数量和规模上，777-200ER占主要比重，一共有47架。777-300ER的数量不到总数的一半，共有20架。
整个777机队的停飞比例如下图所示。
美航777机队停飞数据
我们可以看到目前的形势下，美国航空公司更青睐旗下的波音777-300ER机队。20架飞机中的15架目前仍在飞行。777-300ER主要执飞去往香港和伦敦的国际航线
而另一方面，777-200ER机队中只有一小部分在飞行。准确地说，这47架飞机中有7架还在服务。
停放机场
据FlightRadar24.com网站的数据，美国航空公司已将停飞的波音777中的一半送往阿拉巴马州的莫比尔机场。这也是空客美国总装生产线的所在地，目前空客A220飞机正在该总装厂生产。
美航777机队停放机场状态
25架波音777-200ER停放在莫比尔（Mobile）机场。除此之外，在罗斯韦尔机场和纽约肯尼迪机场（Roswell and New York’s John F Kennedy Airports）各储存了2架。剩下16架飞机（包括5架777-300ER），则停放在塔尔萨（Tulsa）国际机场。
美国航空777-200ER VS 777-300ER
目前，美国更多的执飞777-300ER航线
美国航空公司拥有777的两个型号777-200ER和777-300ER有两个显著的区别。
第一个区别在于载客人数。美航的波音777-200ERs三个客舱内总共可搭载273名乘客，有37个商务舱座位、24个高级经济舱座位和212个普通经济舱座位。而777-300ER共有四个级别，一共可搭载304名乘客，其中包括8个头等舱座位、52个商务舱座位、28个高级经济舱座位，以及216个经济舱座位。
另一个差别在于两种型号的服役时间。777-200ER系列的平均服役时间为19.6年，远远超过777-300ER的6.4年。
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