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转向nand 镭射：“坐着火车去新加坡”，能实现吗？

发布时间 : 2024-11-24

作者 : 小编

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镭射：“坐着火车去新加坡”，能实现吗？

【文/观察者网专栏作者镭射】

12月3日，中老铁路全线开通运营。这条铁路线北起中国昆明，南至老挝万象，全长1035公里，翻山越岭，连接起中老两国人民的世代友谊。同时，也引起很多人的遐想：什么时候，我们能从昆明出发，“坐着火车去新加坡”呢？

中老铁路的意义无需多言，更重要的是，它还是拟议中的泛亚铁路的一部分，而且是关键一环。

广义上的“泛亚铁路”（Trans-Asian Railway, TAR），是指连接欧亚大陆铁路网，20世纪60年代由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（简称“亚太经社会”，U.N. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific -- ESCAP）最先提出。1960年，ESCAP策划拟定了一个修建统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络的计划，也就是后来的泛亚铁路计划的前身。

当时，该计划的核心内容是将亚欧大陆上各个国家的现有铁路连接起来，构成一条总长14,080公里、贯通新加坡、土耳其伊斯坦布尔，并延伸至欧洲及非洲的铁路网。在航运、航空业尚未发达之时，该计划具有降低运输时间和成本的吸引力。但受阻于政治经济因素，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才有所进展。

1990年9月12日，中国兰新铁路西段与苏联土西铁路在中苏边境的新疆阿拉山口站和苏联德鲁日巴站（今天位于哈萨克斯坦境内）之间胜利接轨。至此，在亚欧大陆上，一座新的连接太平洋和大西洋、跨越两大洲的亚欧大陆桥全线贯通，东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，全长10800公里。“泛亚铁路”计划迈出了坚实的第一步。

1990年9月12日，兰新铁路西段(北疆铁路)与苏联土西铁路胜利接轨。

1995年12月，马来西亚时任总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提议，修建由昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡等国家的国际铁路，随后陆续得到有关国家的赞同。这条拟议中的“北起昆明，南抵新加坡”的国际铁路，也就是今天所谈的将中国和东盟联系起来的狭义上的“泛亚铁路”，当时计划铁路十年内完成。

1999年9月，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨增强东盟诸国间的交通连接，并就“泛亚铁路”路网问题签署了谅解备忘录。

2006年11月6日，ESCAP交通部长会议就跨政府协议展开最后阶段谈判，泛亚地区经济合作的序幕由此揭开。

2010年4月10日，亚洲18个国家的代表在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》。按照该协定的规划，将建设四条“钢铁丝绸之路”把欧亚两大洲连为一体，分别为“北部通道”“南部通道”“北南通道”和“东盟通道”，其中“东盟通道”就是此前马哈蒂尔提出的国际铁路。该线路的过境国家包括柬埔寨、老挝、马来西亚、缅甸、越南、泰国、新加坡和印尼，印尼是整个铁路网的最南端；一旦建成，将成为连接东盟成员国和中国的桥梁。

按照最初规划，东盟通道共有三个方案，一是东线方案，由昆明向东南方向，经河内、胡志明市、金边、曼谷、吉隆坡到新加坡；二是中线方案，由昆明向南，经西双版纳、万象、曼谷、吉隆坡到新加坡；三是西线方案，由昆明向西南方向，经瑞丽、仰光、曼谷、吉隆坡到新加坡。但在2010年这一时间点，三个方案的任何一个都面临着几个共同问题；如不能解决，“东盟通道”只能是空中楼阁。

泛亚铁路构想图

第一个问题是，当时三条线路中的任何一条都还没有完成：东线的胡志明市——金边——曼谷段、中线的昆明——万象段都没有开工，西线的昆明——瑞丽段还没有建成。因此，2010年，泛亚铁路的三条线路都还只是停留在纸面上。

由此，也可以看到如今中老铁路通车的重大意义：它填补了泛亚铁路中线的缺环，中线成为泛亚铁路东盟通道三条路线中第一条落实的路线，泛亚铁路不再只是“纸上谈兵”。12月3日，从昆明开出的第一列跨国货运列车上装载的就是运往泰国的货物。

第二个问题，相关国家的铁路轨距标准不同。中国采用的是1435毫米的国际标准铁路轨距，而东盟通道沿线的东南亚国家用的都是轨距为1000毫米的米轨铁路。如何处理这个问题，也是一大挑战。

2021年12月3日，首趟满载50个集装箱云天化生产饲料级磷酸氢钙的跨国集装箱班列从昆明发出。

中国的“铁路外交

史 ”

泛亚铁路的三个方案有一个共同点：都需要经过泰国和马来西亚，三条线都由昆明出发，经不同路线至曼谷后，再由马来西亚到新加坡。因此，讨论泛亚铁路，绕不过这两个国家。

实际上，中国的“铁路外交”很早就开始了。早在2009年10月，也就是武广高铁开通前两个月，中俄就签订了发展高速铁路的备忘录。2012年，中国铁建牵头组成的合包集团在与24家国际知名公司的竞争中胜出，获得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段。在此之前的2011年7月，土耳其从中国订购的高铁机车设备运抵伊斯坦布尔。

同样在2012年，中国和伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议，帮助伊朗修建连接首都德黑兰至霍斯拉维的580公里铁路。值得一提的是，从走向上来看，这条铁路可以视为泛亚铁路北南通道的一部分。

2013年10月，国务院总理李克强访问泰国，11日在曼谷与泰国时任总理英拉共同发布《中泰关系发展远景规划》（以下简称《规划》）。《规划》中称，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。泰方欢迎中方意向，将适时在2013年10月11日签署的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》（以下简称《备忘录》）基础上，与中方探讨相关事宜。

2013年10月12日上午，中国国务院总理李克强与时任泰国总理的英拉在曼谷诗丽吉会展中心共同出席中国高速铁路展开幕式。图自中国外交部网站

需要说明的是，由于《规划》和《备忘录》两份文件都涉及“农产品”，因此有人称之为“大米换高铁”协议，其实这个说法并不完全准确，因为其中提到的是泰方用“农产品”抵偿高铁项目的部分费用，并不一定就是大米，具体情况还要看后续协商。

其实，中泰之间过去就有过用农产品作抵偿的交易，比如2005年5月中泰曾达成“物物交换”协议，泰国从中国进口133辆中国制造的装甲车，作为交换的农产品就是6.6万吨干龙眼。大米项目则是另一个，即中粮集团与泰国大米出口商协会签署的中泰进口大米贸易备忘录，意向是中国在五年内从泰国进口100万吨大米（时任泰国总理的英拉后来表示，中方同意将此一数字改为每年进口100万吨大米），由于该《备忘录》也是在2013年10月11日李克强总理访问泰国期间签署的，所以很多人将两者混为一谈了。

2014年，随着英拉的下台，情况发生变化。2014年6月9日，泰媒称，泰国“全国维持和平秩序委员会”（维和委）已决定在近期对一系列大型基础设施建设项目进行重新评估，其中就包括与中国合作的高速铁路计划。但在中国政府的努力下，事情很快有了转机。10月16日，李克强在意大利米兰出席第十届亚欧首脑会议期间会见了泰国新任总理巴育；11月9日，巴育率代表团来北京参加APEC会议，期间李克强和巴育举行会谈，双方达成了恢复铁路合作的共识。12月19日，作为欧亚之行的最后一站，李克强在曼谷会见巴育，两国总理共同见证了《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》的签署。一度中断的中泰铁路合作，以启动新项目的形式，获得重启。

2015年6月30日至7月1日，中泰铁路合作联合委员会第五次会议在泰国呵叻府召开，会议由中国国家发展改革委副主任王晓涛与泰国交通部长巴津共同主持。在这次会议上，中泰双方就铁路项目可行性研究、融资框架方案和人员培训方案等问题达成一系列共识和成果，并确定铁路项目于2015年10月开工建设。2015年12月19日下午，中国国务委员王勇和泰国副总理巴金共同点亮中泰铁路奠基石的灯光索，中泰铁路建设工程正式启动。

按照中泰双方最终确定的设计方案，中泰铁路合作项目起于泰国北部口岸廊开府，终到首都曼谷及东部工业重镇罗勇府，全长867公里，将全部使用中国技术、标准和装备，是泰国第一条标准轨高速铁路。一期工程为曼谷——呵叻段，全长252.3公里，其中高架桥轨道线路长181.94公里，地面轨道线路长63.95公里，隧道长6.44公里。沿途共设6站，设计最高时速250公里，建成之后，从曼谷到呵叻的通行时间将从现在的4到6小时缩短至1个半小时。

中泰铁路合作项目一期（曼谷—呵叻段）2.3合同签约仪式成功举行。来源：中国驻泰大使馆

二期工程为呵叻——廊开段，全长约为355公里。2017年11月，中国驻泰大使馆官员梁晓光在接受媒体采访时介绍，中泰高铁最终确定的是工程承包合作，一期总投资1794亿泰铢（约合361亿元人民币），全部由泰方独立融资。此外，泰方还负责线下的土建工程，当时估计需要三四年工期。这段时间没有中国工程团队介入，完全由泰方通过招标施工。中方负责全部的设计、监理，合同金额共计52亿泰铢（约合10亿元人民币）。线上部分包括高架、隧道、建筑设施、轨道、电力、车辆等，将由中方总承包，但费用还未开始商谈。高铁建好通车后，由泰方营运。

2017年12月21日下午，中泰铁路合作项目一期工程开工仪式在泰国呵叻府巴冲县举行。泰国总理巴育、中泰铁路合作联委会中方主席、国家发展改革委副主任王晓涛、中国驻泰国大使吕健、泰国交通部长阿空及来自中泰政府和相关部门的近400人出席开工仪式。

按照泰方的规划，整个中泰铁路合作项目一期工程分四段施工，长度分别为3.5公里、11公里、119.5公里和119公里，因此此次开工的一期工程的第一段，全长仅为3.5公里，连接呵叻府的刚东和帮亚索。之所以选择这个地点和这个长度，按照泰国交通部长阿空的解释，主要是因为这一段无需拆迁，最简单可行，可以加快开工。此外，首段3.5公里不需招标，将由泰国国家高速公路管理局直接承建。

2017年12月21日，中泰铁路合作项目一期工程正式开工。图自新华网

而剩下的三段有待中方向泰方正式提交详细设计方案后，再组织招标确定施工方。但因为该项目业主是泰国国家铁路公司（SRT），而承包商是泰国国家高速公路管理局。虽然同属交通部，但跨部门支取工程款的操作复杂耗时，各自为政问题严重，导致承包商迟迟得不到工程款；再加上该段铁路路基是泰国首条高铁，又是泰国人首次自己建设高铁项目，技术要求、建材和施工方法都经历了与中方的多次磨合调整。

而这段原计划半年完成的3.5公里的土建工程，却三次延长工期，花了两年半时间，直到2020年9月17日才通过中方验收，完成建设。整条铁路的完工，更是遥遥无期；原定今年全线通车的目标，已经推迟到了2028年。“从昆明坐着高铁去曼谷”的梦想，至少2028年之前，是没法实现了。

而且，即使能坐着高铁从昆明到曼谷，也不意味着能到新加坡。从曼谷到新加坡，中间还要经过马来西亚，而马来西亚和泰国一样，用的也是米轨铁路。

虽然中国已经在和马来西亚合作修建标准轨的东海岸铁路，但一方面，它的客运列车设计时速为160千米，并不是高速铁路；另一方面，也是更重要的是，它的起点为吉隆坡北部的鹅唛（Gombak），终点为吉兰丹州的瓦卡巴鲁（Wakaf Baru），并未连接新加坡。而连接吉隆坡和新加坡的新马高铁计划已经于今年1月1日被新马两国正式宣布取消。虽然最近有消息说马来西亚有意重启该项目，但真要开通，不知要到何年何月了。

马来西亚东海岸铁路路线图。它并不连接新加坡。

“从昆明坐着火车去新加坡”没戏了？

倒也未必，在笔者看来，如果不考虑政治因素，只从技术上来说，“从昆明坐着火车去新加坡”并不难实现。

实际上，随着中老铁路的建成通车，从昆明到新加坡的泛亚铁路东盟通道中线，事实上已建设完成。按照路况，这条铁路可分为三段：

第一段，从昆明到老挝万象，是中老铁路。中老铁路按照中国国铁I级电气化铁路标准建设，正线全长508.53公里，为标准轨电气化铁路，其中玉溪至西双版纳段为双线，西双版纳至磨憨和老挝境内段为单线。客车最高行驶速度160公里/小时，货运列车最高行驶速度120公里/小时。

第二段，为老泰段，从米轨泰老铁路的万象站，经泰老第一友谊大桥到湄公河对岸泰国境内的廊开，再往南经呵叻、曼谷到泰国与马来西亚边境的合艾。按照SRT的标准，它可以分为两段，一段是东北线，由廊开经呵叻到曼谷，全长约624公里；另一段是南方线，由曼谷为起点，沿着马来半岛到合艾，全长约有990公里。这两条铁路都是泰国已有近百年历史的米轨铁路，且基本没有实现电气化，列车最高行驶速度约为100到120公里每小时。

第三段，为马来西亚段。马来西亚的铁路不同于中国和泰国，因为地理条件的原因，该国的铁路网分属多家铁路公司所有，其中与泛亚铁路相关的主要是马来亚铁路（KTMB）经营管理的西海岸线（英语：West Coast Line）。该铁路北起自马泰边境的巴东勿刹，沿着马来西亚半岛西海岸一路直到半岛南端，并通过新柔长堤跨越柔佛海峡连接到新加坡的兀兰关卡，全长950公里。该线途径玻璃市、吉打、槟城、霹雳、雪兰莪、森美兰、马六甲、柔佛等八个州属和吉隆坡联邦直辖区，连接了首都吉隆坡和怡保、北海、新山、亚罗士打等大城市，是马来西亚铁路运输的交通大动脉。

值得一提的是，这条铁路虽然也是米轨铁路，但它已经经过了电气化改造，在这条线路上行驶的中国造ETS米轨干线动车组最高设计行驶速度160公里每小时，在试运行期间，还曾跑出176公里每小时的世界米轨铁路最快速度记录。

在马来西亚西海岸铁路上运行的中国造ETS93米轨干线动车组。

综上所述，从昆明到新加坡，虽然现在看起来已经有了一条贯通的铁路，但它既有标准轨铁路，又有米轨铁路；既有电气化铁路，又有非电气化铁路；即使同为电气化铁路，中老铁路和马来西亚西海岸线的接触网标准也有所不同。因此，要想从昆明到新加坡“一车抵达”，现在还做不到。

如何在现有条件下实现“从昆明坐火车去新加坡”的愿望呢？最简单的办法，就是像中俄国际列车那样，在老挝和泰国、以及泰国和马来西亚的边境上更换列车的转向架和牵引机车。但这样做很费事。

那么，能否造出一列能够在现有的线路上，从昆明开到新加坡的列车呢？主要需要解决两个问题，一是轨距转换，标准轨铁路和米轨铁路都能跑；二是动力，电气化铁路和非电气化铁路都能跑。而这两个问题，目前中国中车都有现成的解决方案。

先看轨距转换。2020年10月21日上午，国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项——400公里每小时高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司（简称中车长客）下线。

该列车采用可变轨距转向架，这也是新一代400公里高速可变轨距列车最大的技术突破和特点。中车四方所在无冲击承载转换、耐低温、智能监测等技术上进行了深入研究，列车可在变轨距转向架地面变轨距装置之上，通过承载转换、横向对中、定位、变轨、锁紧等十余个关键动作，实现跨轨距不停车、10秒内完成不同轨距间的快速通行变轨距，可替代目前换转向架或换车的方式。变轨距技术产品填补了国内变轨距技术空白，助力新一代400公里高速可变轨距列车顺利下线。

值得一提的是，中车四方所研制的变轨距转向架有四种规格，图中右上方就是1000毫米与1435毫米轨距之间的转换，正适合用于泛亚铁路。

与变轨距转向架配套的地面变轨距装置，原理可参考视频：https://www.bilibili.com/video/BV1dK4y177bX

再看动力。2020年10月，针对即将开通的拉（萨）林（芝）铁路，中国国家铁路集团有限公司通过了《拉日、拉林线“复兴号”高原双源动力集中动车组研制总体方案》，该动车组定名为CR200JS-G，即CR200集（中）双（源）-高（原/寒）。整列动车组基于CR200J的成熟技术平台，由电力动力车、内燃动力车和载客车厢三部分组成，由中车株洲电力机车有限公司（简称中车株机）牵头，分别由中车株机、中车大连和中车浦镇三家公司研制。

该动车组最高运行时速160公里，采用国际首创的内、电分置式编组形式和内、电双端双控策略，可根据运用需求切换内燃、电力动力模式控制运行，并兼具内燃、电力协同牵引能力，涵盖动车组操纵一体化、供电一体化、保护一体化、信息一体化、运维一体化及系统功能自动唤醒、应急自救援、运行状态健康管理等多项国际先进控制理念，极大程度地提高了动车组运行的稳定性和可靠性，整体设计达到国际领先水平。

2021年5月4日至9日，首列CR200JS-G正式在西安局陇海线西安—宝鸡—元龙站间开启线路试验。6月25日，拉林铁路正式开通，“复兴号”CR200JS-G高原双源动力集中动车组在拉萨火车站首发运行。

“复兴号”CR200JS-G高原双源动力集中动车组

前文提到的目前在马来西亚西海岸铁路上运行的ETS米轨干线动车组，就是中车株机基于公司成熟的城际动车组产品技术平台，针对马来西亚西海岸铁路的具体情况研制而成。

如果以它为基础，整合中车四方所的变轨距转向架技术和CR200JS-G的内电双动力驱动技术，从技术上来说，我们就可以获得一款适应现有泛亚铁路中线各种线路条件的动车组，只要在万象用与变轨距转向架配套的地面变轨距装置在中老铁路和泰老铁路之间建立联络线，这款变轨距双源动车组就可以从昆明沿着既有铁路线一路开到新加坡。

这一路上，在中老铁路和马来西亚西海岸铁路上都可以跑到160公里每小时，泰国境内路段的速度要低一些，但也能达到100公里每小时。

值得一提的是，据泰国《曼谷邮报》网站12月1日报道，泰国国家经济与社会发展委员会秘书长达努差·披猜耶南说，泰国政府需要加快与老挝和中国同行达成协议，以便在泰国铁路系统与中老铁路之间建立无缝连接，以此增加泰国、老挝和中国之间的经济机会。用地面变轨距装置连接中老铁路和泰老米轨铁路，恰恰符合“无缝连接”的字面含义。中国已经做好了准备，就看泰国的了。

稍早前的11月18日上午，中车戚墅堰公司为泰国国家铁路局供应的50台内燃机车首批交付仪式隆重举行。该型机车是在戚墅堰公司2014年出口泰国SDA3型内燃机车的基础上根据用户需求，充分考虑机车的经济性、环境友好性、可维护性和可使用性，采用模块化、标准化、系列化和信息化进行适应性设计。机车为中等功率低轴重，轨距1000mm，机车装车功率2380kW，轴重16t，最大运用速度120km/h，最小曲线通过半径130m。采用内走廊双司机室结构，具有重联功能。

2016年，中车长客向泰国出口了115辆小断面不锈钢米轨客车，该车最大行驶速度100公里每小时。这是它正在从廊开车站发车，开往曼谷。

11月18日上午，中车戚墅堰公司为泰国国家铁路局供应的50台内燃机车首批交付仪式隆重举行。

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闪存的新一轮争霸赛

2021年，在居家办公、线上教学的普及之下，NAND整体需求大增，价格也是持续攀升。而到了2022年，与大家所预想中的降价局面相反，工厂原料污染、地震、设备供应限制等一系列意外反而让NAND闪存迎来了新一轮的上涨。2022年，闪存新的开局似乎并不平坦，但显然并不妨碍其成为“资本宠儿”。

近日，IC Insights 预测，今年 NAND 闪存资本支出将增长 8% 至 299 亿美元，创历史新高，占 2022 年整个IC 行业资本支出（预测 1904 亿美元）的16%，仅落后于晶圆代工部门41%的占比。

图片来源：IC Insights

晶圆代工产业向来是业内公认的资本大头，闪存资本支出不敌代工可以说是毫不意外。从上图来看，自2017年产业由2D向3D NAND过渡后，每年闪存资本支出都超200亿美元，而今年更是向300亿美元冲刺。不断攀升的资本支出背后，说到底，其实是大厂们对产能和层数的追求。

建厂、收购，巨头产能布局如何？

当前全球NAND闪存市场呈现“多头竞争”态势，从2021年第四季NAND Flash厂商市占率来看，三星电子以33.1%位列第一，日本铠侠占据全球市场第二位（19.2%），其后依次是西部数据（14.2%）、SK海力士（14.1%）、美光（10.2%）。

图片来源：TrendForce集邦咨询

市占率竞争背后，是厂商间的产能之战。当前多变的格局让闪存出货量受到了多重因素的影响，前有铠侠与西部数据合资工厂因原材料污染问题导出货受损，后有俄乌冲突冲击全球半导体产业，夹击之下的产能分布又呈现出怎样的格局？

·三星电子

三星电子作为全球最大的NAND 闪存和DRAM供应商，自2002年夺得市场冠军后，已连续20年位居全球榜首。公开消息显示，三星在韩国平泽、中国西安都有NAND工厂。

三星在平泽拥有较大的半导体厂区，有韩媒报道，三星电子计划2030 年前在平泽厂区兴建6 个半导体工厂。

其中平泽P1厂，于2017年开始在一楼进行64层NAND的生产，2018年，二楼增设了DRAM产线。一楼和二楼每月wafer产能分别为10万片和20万片，月总产能约30万片。

平泽P2厂于2018年确认兴建，2019年竣工并且配备完毕，自2021 年开始营运，主要用于扩大DRAM、NAND Flash存储器的产能，总投资额约30万亿韩元，产能规模与一期相当。2020年5月，三星投资8兆韩元扩增内存NAND Flash 生产线，计划2021下半年开始量产先进的V-NAND芯片。

平泽P3厂则于2020年开始动工，占地规模比建成的P2要大，预计可能是DRAM、NAND Flash、系统半导体等混合工厂。据韩媒最新报道，P3工厂已经进入到基础设施投放的环节，正在准备一条176层3D NAND生产线，初期月产能约10K，DRAM和晶圆代工随后同时开建。目前消息显示，P3厂计划2023 年下半年竣工，将成为全球最大的半导体工厂，不过业界目前盛传P3 厂将提前至2022 年投产。业界人士透露，P3 厂提前完工后，三星也将在今年提前建设平泽四厂(P4)。

除了韩国平泽外，三星还计划在中国西安打造全球最大的闪存基地。

韩国《STRAIGHTNEWS》最新新闻指出，三星电子近期完成了在西安建设的半导体二期扩建工程，并正式投入生产。三星电子西安二期项目的投产，达到13万片/月的产能，再加上原来每月12万片的产量，产能将达到25万片/月。通过此次扩建，三星电子的NAND闪存生产能力将占世界市场的10%以上。

西安三星半导体一期项目于2012年9月开工建设，2014年5月建成投产，其中闪存芯片项目投资100亿美元。二期项目于2017年投资70 亿美元建设，于2019年追加投资 80 亿美元进一步扩大规模。

·铠侠

铠侠是全球第二大NAND 型快闪记忆体厂，今年年初发生材料污染的晶圆厂就是铠侠与西部数据位于日本三重县四日市和岩手县北上市的工厂。

日本四日市是铠侠重要的生产基地，1992年成立的四日市工厂，1992年4月第一座制造大楼落成，目前用于生产3D NAND的厂房，包括Fab2、Fab3、Fab4、Fab5、Fab6。

2020年年底，为加速追赶三星，铠侠曾在两个月内两次宣布扩建3D NAND闪存晶圆厂。2020年10月，铠侠宣布为了加强3D NAND Flash产品BiCS FLASH的产能，决定于2021年春季，在日本三重县的四日市工厂兴建新厂房Fab7。同年12月，铠侠再次宣布将在日本岩手县现有的K1工厂旁预留出13.6万平方米面积作为K2厂区的建设空间，据悉，K2厂房规模将达K1的2倍，将成为铠侠旗下最大规模的厂房。如果计划顺利进行，这两座新的晶圆厂都将在2023至2024年左右全面落成。

时隔一年多，铠侠再次宣布扩产。今年3月23日，铠侠宣布，将开始对位于日本岩手县北上市的工厂进行扩建，兴建新的Fab 2工厂，以提高3D NAND闪存的产量。铠侠表示，此次扩建计划2022年4月开始动工，预计2023年竣工，未来会专注于BiCS Flash的生产。

·SK海力士

从产能方面来看，SK海力士的NAND闪存产能主要在韩国，目前主要生产基地有清州M11、M12、M15以及利川M14。据韩媒Ddaily报道，SK海力士将从今年Q3开始在现有M15厂区内通过扩充生产设备的方式全力运营M15。据悉，从去年年底开始，M15就开始投入无尘室建设，预计2022年10月完工后，便会开始移入相关设备，NAND产能有望得到进一步的提升。

除了上述NAND生产基地外，SK海力士通过收购英国存储业务，在中国大连也有了NAND的布局。

2020年10月，英特尔宣布把存储业务以90亿美元的价格出售给SK海力士，包括英特尔的NAND（非易失性存储）固态硬盘业务、NAND组件和晶圆业务，以及位于中国大连的NAND闪存生产基地。2021年12月30日，SK海力士完成了收购Intel NAND闪存及SSD业务案的第一阶段。

具体来看，收购款90亿美元中，SK海力士第一阶段交割70亿美元并接手基于英特尔闪存的数据存储装置SSD（Solid-State Drive）业务及其位于中国大连的晶圆厂“Fab 68”。2025年3月支付剩余20亿美元后接管晶圆研发（R&D）和大连工厂资产，最终完成收购。

在2020年财报会议上，SK海力士首席执行官李锡熙表示，收购英特尔的闪存业务后将使公司的相关收入在五年内达到收购前的三倍。从最新的消息来看，SK海力士日前曾表示，公司完成收购英特尔NAND事业的第一阶段后，预计NAND的出货量增加到一倍。

CFM闪存市场数据显示，SK海力士收购英特尔大连NAND工厂之后，其NAND市占率有望超过20%。

·美光

美光虽然在美国弗吉尼亚州马纳萨斯有一家小型DRAM 和 NAND 工厂，但其主要NAND工厂在新加坡制造，DRAM 工厂则是在台湾和日本。

美光在新加坡不仅成立了非易失性存储器的NAND卓越中心，还设立了公司最大规模的制造基地，其中包括三个200毫米和300毫米的存储器晶圆厂，以及一个测试和组装厂。2016年美光在新加坡成立NAND卓越中心，包括新加坡Fab 10晶圆厂区，负责生产最新一代3D NAND闪存。2018年，美光宣布继目前在新加坡拥有Fab 10N、Fab 10X两座NAND Flash快闪存储器工厂之后，将在当地兴建第3座NAND Flash快闪存储器工厂。2019年，第3座工厂建设完成。

层数“厮杀”或迈入200层

在PC、智能手机的推动下，人们对于闪存的存储要求越来越高，然而随着工艺的提升，在平面上提升容量显然已无法满足要求，厂商们便开始转向在垂直方向上提升容量，3D NAND就此诞生，相比2D NAND，3D NAND通过将原本平铺的储存单元堆叠起来，形成多层结构，来提供容量，使原本只有1层的储存单元，堆叠成64层甚至更多。

换句话说，对于3D NAND，层数越高，可具有的容量就越大，因此，增加层数以及提高产量是衡量技术实力的标准。毫无疑问，闪存层数数量也自然而然得成为了各大厂商技术比拼的最直接的评判标准之一。

2014-2023年的世界领先存储公司的闪存路线图

图片来源：TechInsights

·三星

三星称3D NAND技术为V-NAND，从上述路线图可以看出，三星电子最早在3D NAND开拓疆土，2013年8月初就宣布量产世界首款3D NAND，并于2015年推出32层的V-NAND，之后，又陆续推出48层、64层、92层、128层的V-NAND。

可以说，在3D闪存方面，三星之前一直处于领先状态。但近几年，在128层、176层NAND上，三星却被接连被SK海力士、美光赶超，原计划2021年末开始量产的176层NAND也推迟到2022年第一季度。不过对于三星来说，在下一代闪存上面追赶上来，重新获取领先优势还是很有希望的。

据businesskorea日前报道，三星电子将在2022年底推出200层以上的第8代NAND闪存。与上一代176层NAND产品相比，224层NAND闪存可以将生产效率和数据传输速度将提高30%。

·铠侠

铠侠除了全球第二大存储厂外，也是NAND的发明者。1987年铠侠的前身东芝存储推出了全球首个NAND闪存芯片。不过相比三星、SK海力士，铠侠开始生产3D NAND的时间较晚，2016年才开始生产。

截至目前，其BiCS Flash层数已经从48层到64层、96层、112层到了现在的162层。值得注意的是，铠侠在不断增加层数的同时也在不断提升平面密度。在162层第六代BiCS (BiCS6)中，铠侠采用CUA结构，即CMOS电路配置在存储阵列下方，该设计最早出现于美光64层堆叠3D闪存当中，可以缩小芯片面积，从而在每片晶圆中产出更多的芯片。据了解，未来，铠侠会引入CBA结构，在垂直和水平上缩小Die尺寸。

·SK海力士

SK 海力士在3D NAND上稍晚于三星，于2014年推出3D NAND产品，并在2015年推出了36层的3D NAND，后续按照48层、72层/76层、96层、128层、176层的顺序发展。其中，128层属于全球首发。

在2019年的美国闪存峰会上，SK海力士曾公布3D NAND技术路线图，从该技术路线图来看，当前SK海力士闪存产品的推出都按照计划进行中，已达到V7等级。此外，此路线图还展示，在2025年SK海力士 3D NAND将达到500层的堆叠高度，2030年将达到800多层。

图片来源：闪存市场

在2021年的 IEEE 国际可靠性物理研讨会上，SK 海力士首席执行官李锡熙曾表示，其正在改进 DRAM 和 NAND 各个领域的技术发展所需的材料和设计结构，并逐步解决可靠性问题。如果以此为基础，并取得创新，将来有可能实现 10nm 以下的 DRAM 工艺和堆叠 600 层以上的 NAND。

总的来说，虽然该技术路线图未提到2022年，但从技术更迭速度来看，2022年，SK海力士也是有望在200层以上一争高下。

·美光

美光在2020年11月宣布量产业界首个176层堆栈的NAND Flash闪存，产品在新加坡工厂量产，并通过其Crucial消费类SSD产品线送样给客户。

据了解，美光176层3D NAND部件是使用2个88层平台的字符串堆叠构建的512Gbit TLC芯片，与上一代128层3D NAND技术相比，将读取延迟和写入延迟改善了35%以上，基于ONFI接口协议规范，最大数据传输速率1600 MT/s，提高了33%，混合工作负载性能提高15%，紧凑设计使裸片尺寸减小约30%。2022年1月25日，美光科技发文称，已批量出货全球首款 176层QLC(四层单元)NAND固态硬盘(SSD)。

本土破局之道

相比全球的“大刀阔斧”，我国闪存产业就显得有点低调。由于起步较晚且缺乏技术经验累积，我国闪存技术与国际原厂之间存在一定的差距，存储芯片技术基础薄弱。

虽然发展面临一定的难题，但当前以智能手机、计算机等消费电子领域等为代表的应用正推动着中国3D NAND闪存芯片市场需求的增长。据民生证券2021年7月统计，中国是全球第二大NAND市场，NAND Flash 需求占全球 31%，但本土供应市占不足1%。

图片来源：民生证券

巨大的市场需求之下是潜在的发展机遇，再加上边缘政治冲突加大了企业对芯片国产替代的迫切心理，我国半导体产业发展势头空前迅猛，政府也在积极通过政策引导和产业资金扶持，鼓励本土存储芯片企业加强技术研发，以减少差距，早日实现自主研发。

而对于企业来说，更应该注意产业的发展周期。众所周知，NAND闪存是一个价格涨落具有明显周期性的行业，而价格的涨落又会带动整个行业形成较为明显的荣衰周期。因此，本土企业发展不仅要不断拓展、持续更新，更应该根据市场情况的变动灵活调解产能和产品推出的节奏，才能在竞争中存活下来。

行业加速发展的背景下，本土3D NAND厂商也在“闷声干大事”。以长江存储为例，作为3D NAND新晋者，长江存储在2020年4月初发布128层3D NAND ，容量分别为1.33Tb QLC和512Gb TLC 3D NAND，目前基于长江存储128层闪存技术打造的固态硬盘已经上市。此外，长江存储武汉存储器基地一期产能已稳定量产，二期也于2020年开工，持续扩大产能。

写在最后

Allied Market Research报告显示，2020 年全球 3D NAND 闪存产业产值123.8 亿美元，预计到2030 年将产值 784.2 亿美元，2021 年至 2030 年的复合年增长率为 20.3%。无论是开头提到的资本支出还是这份报告显示产业产值增长率，似乎都在说明3D NAND迎来了新一轮的上行周期，而全球巨头也开始进入产能和层数的双重“厮杀”。

但是，对于本土企业来说，虽说要时刻注意市场趋势，但也不必过于“紧绷”，毕竟面临一场下行周期未必完全就是一件坏事，或许只有经历了一轮行业周期的磨练才能成长为一家有竞争力的企业。

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